Navigation – Plan du site

Un concept peut-il changer une politique publique ? L’administration française des routes à l’épreuve du développement durable

Florent Clément
p. 21-240

Résumé

L’objet de ce texte est de dégager un certain nombre d’éléments relatifs à la compréhension des mécanismes du changement en s’appuyant sur un cas d’étude précis. Il s’agira ainsi d’analyser la politique routière et autoroutière en France, et cela, en s’intéressant précisément à l’évolution des pratiques des acteurs d’une administration qui connaît un certain nombre de bouleversements de différents ordres liés à l’intégration du principe de « développement durable ».

Pour cela, deux types d’objets ont été étudiés : tout d’abord, la construction de la politique routière et autoroutière à la suite du Grenelle de l’Environnement ; ensuite, les dynamiques propres à la construction locale des projets.

L’idée ainsi défendue dans ce texte va dans le sens d’une « modernisation réflexive » des pratiques des acteurs de l’administration, ces dynamiques étant inhérentes à la construction par les acteurs eux-mêmes du contenu du concept « développement durable ».

Haut de page

Texte intégral

  • 1 Il parle ainsi de « path dependence ».

1Une des ambitions de la science politique et plus précisément de l’analyse des politiques publiques est de comprendre les mécanismes par lesquels l’action publique se transforme. C’est ainsi qu’un grand nombre de travaux théoriques ont déjà visé à établir des méthodologies permettant de lire voire de prédire le changement, notamment grâce à des approches dites cognitives utilisant le concept de référentiel (Jobert et Muller, 1987). Dans ce cadre, il est possible de comprendre un changement de politique publique comme la conséquence d’un décalage du référentiel sectoriel d’une politique par rapport au référentiel global (Muller, 2005). D’autres travaux se sont au contraire quant à eux focalisés sur la compréhension des mécanismes qui permettent d’expliquer la difficulté à changer et l’absence de changement. Nous pouvons citer dans ce cadre l’idée de « dépendance au sentier » développée par Paul Pierson1 (Pierson, 2000) ou encore la notion d’incrémentalisme, portée par Charles Lindblom et plus récemment reprise par John Kingdon (Kingdon, 1995).

  • 2 Ce texte prend ainsi appui sur les travaux d’une thèse de science politique actuellement en cours à (...)

2L’objet de ce texte est quant à lui de dégager un certain nombre d’éléments relatifs à la compréhension des mécanismes du changement en s’appuyant sur un cas d’étude précis2 de fonctionnement de l’administration française. Il s’agira ainsi d’analyser la politique routière et autoroutière en France, et cela, en s’intéressant précisément aux acteurs d’une administration qui connaît un certain nombre de bouleversements de différents ordres. Du point de vue de l’approche adoptée, ce présent document trouve donc certains de ses fondements dans la sociologie des organisations, à l’image de l’analyse des politiques publiques (Muller, et al., 1996).

3Objets techniques incontournables dans le domaine des transports, routes et autoroutes constituent des objets d’études passionnants pour la science politique. Mise en œuvre par un Etat français longtemps omniprésent, de la naissance des projets à leur réalisation, la politique visant à équiper le territoire français en infrastructures a été et reste un cas d’école pour comprendre l’action de l’Etat. En effet, la construction d’infrastructures routières ou autoroutières est le fruit de l’action d’une multitude d’acteurs des sphères publique et privée, à l’intérieur desquelles ceux de l’administration française occupent une place prépondérante. Pour nous permettre de comprendre les mécanismes dans lesquels ces acteurs sont impliqués, nous avons à notre disposition plusieurs descriptions de la mise en œuvre de cette politique (Reverdy, 2007). En les couplant à une analyse fine du fonctionnement des groupes que ces acteurs de l’administration forment, à savoir les corps techniques de l’Etat comme ceux des Ingénieurs Ponts et Chaussées ou encore des Ingénieurs Travaux Publics de l’Etat (Thoenig, 1987), nous pouvons nous permettre ainsi de penser que, par le passé, cette politique a pu posséder les caractéristiques d’une politique sectorielle au sens entendu par Bruno Jobert et Pierre Muller dans leur ouvrage de référence (Jobert et Muller, 1987).

4L’intérêt de poser notre regard sur les acteurs de cette administration provient du fait qu’ils sont aujourd’hui soumis à un certain nombre de transformations de leur environnement, beaucoup d’entre elles ayant pour dénominateur commun le concept de « développement durable ». Toutes ces transformations concomitantes correspondent d’ailleurs à l’ensemble des changements évoqués par Pierre Muller (Muller, 2005) pour parler d’un « changement de politique publique » : des changements de cadres institutionnels, normatifs et d’instruments. Le but de ce document est donc de comprendre comment ces changements se traduisent sur les pratiques des acteurs de l’administration, et inversement, comment les pratiques de ces acteurs participent au changement en lui-même. En d’autres termes, il s’agit de saisir les mécanismes d’un changement de politique publique en centrant notre regard sur les pratiques discursives et pragmatiques des acteurs liées à l’usage du concept de développement durable.

5Poser le problème de cette manière implique déjà une hypothèse forte que nous allons vérifier au fil du texte et qui fait référence à ce que Ulrich Beck entend par son idée de « modernisation réflexive » (Beck, 2001). Appliquée à notre cas de figure, il s’agit ici de développer l’idée que le changement de politique publique étudié est inextricable d’une remise en cause des pratiques et des instruments des acteurs par les acteurs eux-mêmes.

6Cette hypothèse va elle-même de paire avec une seconde sur les liens entre développement durable et changement. Certes, certains travaux sur l’historique des usages de ce concept nous permettent d’affirmer que ce dernier s’est développé pour proposer un mode de développement alternatif, et donc, promouvoir un changement (Smouts, 2008). Mais là encore cette idée sera corroborée plus loin en décortiquant notamment les usages qui sont faits du concept de développement durable par les acteurs de la politique que nous étudions.

7Pour lire ces mécanismes de changement de politique publique, nous allons mettre en place le cadrage théorique qui permettra selon nous de décrypter au mieux la situation.

8Tout d’abord, nous suivrons les changements du référentiel de la politique des routes en tant que politique publique sectorielle. Pour cela, nous nous appuierons non seulement sur les textes de référence en ce qui concerne l’usage de ce concept, mais nous en structurerons également clairement le contenu de manière à coller au mieux à notre cas d’étude. Le suivi des changements de ce référentiel fera ainsi l’objet de la première partie.

9Dans un second temps, nous nous intéresserons aux constructions locales liées aux projets d’infrastructures en eux-mêmes. Pour cela, il s’agira de replacer certains de ces projets au sein des constructions discursives et pragmatiques qui font d’eux les solutions d’un problème public local. Cette référence à l’idée d’énoncé de politique publique, présente dans les travaux de Philippe Zittoun (Zittoun, 2008), viendra ainsi compléter notre approche par le référentiel de la politique routière, et cela, pour expliquer certains phénomènes observés de « path dependence » (Pierson, 2000).

I. Le développement durable, vecteur d’une modernisation réflexive du référentiel de la politique routière

10A partir des années 50, l’argument du retard de la France en matière d’équipement en infrastructures autoroutières sur des pays comme l’Allemagne et l’Italie a pendant longtemps justifié un développement rapide du réseau autoroutier français (Reverdy, 2007). Cet argumentaire apparaît encore aujourd’hui comme l’une des justifications de la création du système de financement mis en place entre acteurs privés et publics que l’on connaît aujourd’hui sous le nom de la concession. C’est donc ainsi que le territoire français a été équipé du réseau autoroutier qu’on lui connaît aujourd’hui comptant pas moins de 12 000 km de voies à caractéristiques autoroutières (Direction générale des Routes, 2006), ce qui place le réseau français parmi les plus denses d’Europe. Il a continué néanmoins à être étendu jusqu’à aujourd’hui dans le cadre de la politique de développement du réseau routier pilotée par l’administration des routes, à une vitesse certes moindre ces dernières années que pendant la période « fast » du développement autoroutier en France, où l’on pouvait compter près de 500 km supplémentaires d’autoroutes par an. Même si cette tendance est à la baisse depuis une ou deux décennies, jusque dans le courant des années 90 les autoroutes et les routes nationales construites par l’Etat étaient encore bien souvent synonyme de modernité et de progrès social dans les territoires où elles étaient construites (Délégation à l'Aménagement du Territoire et à l'Action régionale, 1995).

  • 3 Acronyme de Not In My Backyard (Pas Dans Mon Jardin), souvent utilisé pour qualifier les mobilisati (...)

11Sans pour autant s’essayer à énoncer une date précise, les années 90 semblent marquer un certain tournant dans la conduite des projets d’infrastructures en général. Ainsi, pour faire face à la montée des contestations locales souvent qualifiées de NIMBY3 et largement décrites dans la littérature (Jobert, 1998 ; Lolive, 1997 ; Trom, 1999), de nouvelles procédures de concertation ont été mises en place (Fourniau, 1994). Ces changements ont bien sûr eu un impact sur les pratiques des acteurs de l’administration des routes, mais ils ont également favorisé l’émergence de nouveaux acteurs à prendre en compte dans la conduite des projets d’infrastructures. C’est ainsi que les acteurs des associations de protection de l’environnement ont eu un poids grandissant, compte tenu du fait que leurs revendications cristallisent beaucoup des enjeux soulevés dans le cadre d’oppositions locales à des projets d’infrastructure (Subra, 2001).

  • 4 Multipartite Environmental Governance dans la langue d’origine.

12Ces dynamiques d’intégration de nouveaux acteurs à la prise de décision ne sont aujourd’hui que transposées par les méthodes de concertation qui ont été utilisées dans le cadre du Grenelle de l’Environnement en 2007, mais cette fois à une échelle nationale et sur des questions de politique intérieure comme celle des transports. Ces dynamiques constituent d’ailleurs selon nous un premier type de changement que nous qualifierons d’institutionnel, en référence à l’idée de gouvernance environnementale multipartite4 déjà employée par James Meadowcroft (Meadowcroft, 1999) pour décrire ces mécanismes dans d’autres pays que la France.

  • 5 Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire.
  • 6 Ministère de l’Ecologie, du Développement et de l’Aménagement Durables.

13Toujours dans le cadre de ces changements institutionnels, de nombreuses transformations ministérielles ont pu être observées et qui touchent peut-être d’encore plus près les acteurs de l’administration des routes. En effet, une des implications de la deuxième phase de la décentralisation a ainsi été de transférer un certain nombre de prérogatives, en matière d’investissement routiers et d’exploitation des routes, de l’Etat vers les conseils généraux. Plus récemment, c’est le MEEDDAT5 qui a été créé à la suite du MEDAD6, lui-même issu de la fusion des Ministères de l’Equipement et de l’Ecologie. Enfin, c’est une refonte de l’administration centrale du MEEDDAT qui a eu lieu en 2008, mettant notamment au sein d’une seule et même direction générale celles des routes et des transports collectifs. Ce dernier changement, même s’il semble d’une envergure moindre compte tenu de tous les autres, n’en est pas moins important pour notre étude, surtout quand il est précisé que la Direction Générale des Routes existait sous sa forme depuis 1937.

14Outre ces changements de nature institutionnelle, d’autres sont perceptibles à l’aune du très médiatisé « Grenelle de l’Environnement » qui s’est tenu en fin d’année 2007. Ainsi, les premières conclusions des tables rondes semblent indiquer que l’heure n’est plus au développement autoroutier : « le paradigme actuel, fondé sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières et sur le développement séparé des modes de transport doit être abandonné pour une logique de développement intégrée, multimodale, dans laquelle la route et l’avion deviennent des solutions de dernier recours imposées par l’état des technologies ou la géographie » (Le Grenelle Environnement, 2007). Cet extrait indique déjà une double rupture selon la grille de lecture que nous voulons nous donner, inspirée d’un article de Bruno Jobert sur le concept de référentiel (Jobert, 1992).

15Selon nous, la première va dans le sens d’un changement dans les cadres cognitifs de la politique des routes. Même si la prudence est de rigueur quand les acteurs de la politique eux-mêmes parlent d’un changement de paradigme, nous allons observer, dans un premier temps, comment ces cadres ont été transformés. Pour cela, nous allons suivre la genèse de nouveaux objectifs s’appliquant non seulement à la planification des infrastructures routières, mais aussi à la politique des transports toute entière.

16La deuxième rupture évoquée dans l’extrait précédent renvoie, par le déplacement annoncé de la route vers d’autres modes, à un changement dans l’usage des instruments. C’est ce que nous allons voir dans un second temps en nous intéressant à l’établissement de nouvelles normes dans le cadre de ce changement de politique publique.

I.1. Construction d’objectifs de développement durable pour la politique des transports

17Ce changement dans la politique des routes ainsi que dans l’ensemble de la politique des transports en France se retrouve dans certaines déclarations faites dans le cadre du Grenelle de l’Environnement. Nous pouvons ainsi citer l’un des documents issus de cette concertation :

« L’objectif retenu est de réduire de 20 % d’ici 2020 les émissions actuelles de l’ensemble des transports (pour les ramener au niveau de 1990). » (Le Grenelle Environnement, 2007).

18Cet engament chiffré, par ailleurs déjà présent dans la Stratégie Nationale de Développement Durable adoptée par la France en 2003 (Comité Interministériel Pour Le Développement Durable, 2003), constitue en soi une première mise en objectifs du concept de développement durable dans la politique des transports.

19L’usage de ce concept ne semble aujourd’hui plus tellement surprenant puisque, depuis quelques années, ce dernier semble avoir le vent en poupe dans la communauté internationale, se traduisant par des plans ou stratégies plus ou moins opérationnelles selon les pays (Meadowcroft, 1999). Acté comme un « point de passage obligé » (Callon, 1986) dans le domaine des transports en France avec le Grenelle de l’Environnement, il n’en demeure pas moins un concept flou et malléable, « un principe normatif sans norme » comme a pu le proposer Jacques Theys (Theys, 2000). En d’autres termes, il nous revient donc de considérer que le développement durable est un concept dont le « contenu est à construire » (Lascoumes, 2005) par les acteurs eux-mêmes.

20Dans le cadre notre étude, nous ne pouvons nous intéresser à la construction de nouveaux objectifs de développement durable pour la politique des transports sans avoir à l’esprit la remarque précédente. De même qu’il n’y a pas un développement durable mais des développements durables, nous considérons qu’il n’y a pas un objectif précis à une politique publique, mais que les politiques publiques comportent un ensemble d’objectifs, parfois complémentaires ou encore concurrents et portés par les acteurs de la politique. En étudiant la construction de certains objectifs de la politique des transports, on ne cherche ainsi pas à dévoiler le « vrai » sens d’une politique publique, ses véritables objectifs, mais comment des éléments de discours concernant le développement durable sont saisis par des acteurs et participent à la construction de la politique publique que nous suivons.

  • 7 Dans diverses auditions des ministres concernés par le parlement :

21Comme nous avons déjà pu l’évoquer, le Grenelle de l’Environnement a été l’occasion de définir un certain nombre d’objectifs généraux à la politique des transports, notamment en termes d’émissions de gaz à effet de serre. La conclusion de cette concertation a débouché également sur d’autres objectifs s’appliquant spécifiquement à la construction de nouvelles infrastructures routières. Ces éléments, qui vont dans le sens des changements d’objectifs que nous avons décrits plus haut, ont été relayés par le gouvernement7 et repris dans l’article 9 du projet de loi relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement, adopté par l’Assemblée Nationale en 2008 :

« Dans une logique de développement des transports multimodale et intégrée, l’État veillera à ce que l’augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d’intérêt local en limitant les impacts sur l’environnement des riverains. » (Assemblée Nationale, 2008).

  • 8 Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire. Il s’agit d’un comité orga (...)
  • 9 « Le développement du réseau routier servira principalement à :
    assurer la fluidité des grands axes (...)

22Ce discours va ainsi a priori dans le sens d’une restriction de la construction de nouvelles infrastructures routières et autoroutières. A titre de comparaison, le document de planification actuellement en vigueur en 2008, qui a été présenté à l’occasion du CIADT8 de 2003, affichait des objectifs spécifiques au développement du réseau routier national9 (Premier Ministre, 2003), ce qui n’est aujourd’hui a priori plus le cas.

23En outre, le projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement a été l’occasion de valider un certain nombre d’autres objectifs relatifs au domaine des transports et également portés par le gouvernement. Il ne s’agit plus seulement des objectifs d’une politique des transports qui « contribue au développement durable » tels qu’ils figurent dans l’article 9, mais des objectifs poursuivis par le « schéma national des infrastructures de transports » (Assemblée Nationale, 2008). Ce Schéma National des Infrastructures de Transports fait également partie des engagements pris par le gouvernement et il est même présenté comme le document de planification prenant acte des changements promus par le Grenelle de l’Environnement (Le Grenelle Environnement, 2008). Du point de vue de son contenu, ce document est une carte des infrastructures de transports tous modes confondus que l’Etat souhaite construire, y compris en ce qui concerne les routes nationales et les autoroutes, autant dire qu’il cristallise beaucoup d’enjeux. Un certain nombre des objectifs qui lui sont associés ont été reportés dans l’article 15 du projet de loi que nous avons déjà cité précédemment :

« Il [le Schéma National des Infrastructures de Transports] vise à favoriser les conditions de report vers les modes de transport les plus respectueux de l’environnement en poursuivant, de manière simultanée, les trois objectifs suivants :

a) à l’échelle européenne et nationale, poursuivre la construction d’un système de transport ferroviaire à haut niveau de service pour les voyageurs et pour le fret et d’un réseau fluvial ;

b) au niveau régional, renforcer la multipolarité des régions ;

c) au niveau local, améliorer les déplacements dans les aires métropolitaines. » (Assemblée Nationale, 2008).

24Il est intéressant de noter ici que ces objectifs s’appliquant à la planification de l’ensemble des infrastructures de transport peuvent venir compléter, ou infirmer, certains autres objectifs que nous avons pu déjà citer en matière de non développement du réseau routier et autoroutier national.

25Une des raisons que l’on pourrait évoquer ici à cet état de fait est que ce sont a priori des groupes d’acteurs différents qui portent ces objectifs. Alors que les éléments généraux sur le non développement du réseau routier apparaissent comme portés par des acteurs politiques, l’étude des mécanismes de la construction des objectifs du Schéma National des Infrastructures de Transports nous a révélé qu’ils étaient le fruit d’un groupe de travail orchestré des acteurs de l’administration du MEEDDAT en charge de la planification.

26Il apparaît donc à l’étude de ces éléments que la politique routière et autoroutière que nous nous efforçons de décrire ne possède non pas un objectif, ou plusieurs objectifs simples, précis et complémentaires, mais un ensemble d’objectifs portés par différents acteurs, pouvant parfois même être contradictoires. On ne peut donc pas réellement parler dans notre cas de compétition entre ces différents objectifs comme l’idée d’arène de politique publique (Jobert et Muller, 1987) le sous-entend. C’est peut-être là d’ailleurs une des spécificités liées au développement durable. Son contenu étant à construire comme nous avons déjà pu l’évoquer, il n’est pas réellement surprenant que des éléments de nature cognitive puissent coexister au sein d’une politique publique. Non pas que des idées flottent dans les airs attendant d’être saisies ou stabilisées, ce qui irait à l’encontre de la vision de l’analyse cognitive défendue par Pierre Muller (Muller, 2005). Mais dans cet ensemble d’objectifs, qui est selon nous le cœur du référentiel de la politique publique, coexistent différentes représentations de la situation souhaitée par les acteurs.

I.2. Un changement de référentiel sectoriel par l’établissement de nouvelles normes : vers une désectorisation de la politique des routes ?

27Depuis les années 50, différentes cartes représentant le réseau routier et autoroutier français à construire ont été établies dans la continuité les unes des autres, chacune d’entre elles participant à donner du sens à l’extension du réseau routier national français, sens qui d’ailleurs a pu être variable selon les époques (Reverdy, 2007). Le Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) que nous venons d’évoquer, fait partie de cette longue tradition de documents de planification publiés à des intervalles de temps variables. En tant que document gravant, non pas dans le marbre mais sur une carte, les choix de l’Etat en matière d’équipement en infrastructures de transports, il cristallise beaucoup d’enjeux. Elaboré entre autres par les acteurs de l’administration en charge de la planification, la construction de ce schéma est une mine d’informations pour celui qui cherche à comprendre leur action, et a fortiori, l’évolution de leurs pratiques.

  • 10 Schéma National des Infrastructures de Transport.

28La partie précédente nous a déjà laissé apparaître qu’un certain nombre des objectifs de la politique routière et autoroutière sont contenus dans les objectifs du SNIT10, qui, lui, concerne tous les modes de transports. Dans ce cadre, notre posture a consisté à relier certaines des idées présentes dans un texte de loi aux acteurs qui les portent. Le but de cette sous-partie est de continuer à décortiquer les mécanismes de la construction de ce SNIT selon cette méthode, mais précisément sous l’angle des acteurs qui participent à son élaboration. Cela implique donc de s’intéresser notamment à ceux de l’administration des routes, tout en les liant aux idées qu’ils portent et à ce qu’ils incarnent dans le cadre de l’élaboration de la politique publique.

  • 11 D’après un entretien réalisé en 2007 auprès d’un cadre de l’administration centrale du Ministère de (...)
  • 12 Ceux de l’article 9 de la loi Grenelle.

29Avant même les changements institutionnels que nous avons décrits plus haut dans ce texte, une réorganisation de l’ex-Direction Générale des Routes avait été mise en œuvre en 2006. L’une des clés de ce remaniement a été de créer une sous-direction en charge des questions stratégiques en ce qui concerne le développement du réseau routier et autoroutier national (Binet, et al., 2006). Des entretiens avec des acteurs de cette nouvelle sous-direction ont révélé que cette réorganisation les avait conduit à adopter une démarche réflexive vis-à-vis des activités de la Direction Générale des Route. Ce mouvement leur aurait d’ailleurs permis, plus tard et dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, de produire un certain nombre de documents visant à étayer leur vision des « trois cas bien précis pour lesquels il est toujours intéressant en 2007 de faire des infrastructures routières »11. Il est à noter que ces critères de choix n’ont finalement pas correspondu à ceux qui ont été relayés par le gouvernement et que nous avons déjà cités plus haut12, à savoir le traitement de points de congestion, les problèmes de sécurité et l’intérêt local (Le Grenelle Environnement, 2007). Pour ces acteurs de l’administration des routes, ces trois critères-ci semblent ne pas faire sens, par opposition à ceux qu’ils portaient, toutes les infrastructures routières construites devant y répondre selon leurs dires. Ils ne constitueraient donc pas pour eux des critères permettant une quelconque restriction du développement routier et autoroutier.

30Quand on observe par ailleurs les objectifs affectés au SNIT dans la loi Grenelle et qui concernent le choix des infrastructures de transports tous modes confondus, ils sont cette fois beaucoup plus proches de ceux qui étaient portés par les acteurs de l’administration des routes pour le seul mode routier. Cet état de fait trouve d’ailleurs une justification dans la construction de ces objectifs qui résultent, en fait, d’un groupe de travail mis en place à la suite du Grenelle de l’Environnement, constitué d’acteurs de l’administration en charge de la planification des infrastructures de transports pour les modes routiers et ferroviaires.

31Pour dresser un certain nombre de conclusions sur les pratiques des acteurs de l’administration dans le cadre d’un changement de politique publique, nous pouvons ici continuer notre reconstitution du référentiel de la politique routière et autoroutière sur la base des éléments que nous venons de voir.

32La construction des objectifs du Schéma National des Infrastructures de Transport nous a montré la capacité des acteurs de l’administration à se saisir de la question de la planification. L’élaboration de critères permettant de justifier de l’opportunité d’une infrastructure de transport selon une logique de rationalité technique fait, en effet, partie intégrante de leur activité. En ce sens, ces acteurs sont indissociables des normes de la politique publique. Sur la base d’une définition librement inspirée de la littérature (Jobert, 1992), nous entendons par norme un élément qui permet de mesurer l’écart entre une situation souhaitée (objectif) et la situation espérée après la mise en œuvre de la politique (ici, la construction d’une infrastructure routière ou autoroutière). Ici, le travail commun des acteurs de la planification des routes et des autres modes de transports nous indique que les nouvelles normes produites ne s’appliquent plus seulement aux routes, mais aussi à l’ensemble des modes. Ce changement indique selon nous une désectorisation de la politique des routes et la constitution d’une nouvelle politique, celle des infrastructures de transports, et plus seulement celle des routes.

33L’étude de l’évolution des pratiques des acteurs de l’administration des routes dans le cadre d’un changement de politique publique nous a amené à nous pencher sur les mécanismes de construction d’objectifs, à la fois pour le Schéma National des Infrastructures de Transport et pour la politique routière et autoroutière. Dans ce cadre, nous avons pu constater la coexistence de différents objectifs pour une même politique, s’appliquant à des objets distincts et portés par des groupes d’acteurs différents. Nous avons ainsi assimilé cet ensemble d’éléments à la dimension cognitive d’un référentiel de politique publique.

34Outre la construction de ces nouveaux objectifs, nous avons pu établir que le changement dans la politique routière et autoroutière était lié à un changement de ses normes. Du point de vue des acteurs portant ces éléments normatifs, à savoir les acteurs de l’administration en charge de la planification des infrastructures routières et autoroutières, leur posture vis-à-vis du développement durable a conforté un certain nombre de nos hypothèses. Nous avons ainsi pu déduire qu’ils ont construit conjointement le contenu de ce concept et des critères d’évaluation de la politique qu’ils conduisent, en insérant notamment de l’incertitude dans les choix d’infrastructures, incertitude ne pouvant être levée selon eux que par la rationalité technique. Ce que nous avons appelé un changement de normes nous est donc apparu comme inhérent à une modernisation réflexive des pratiques des acteurs eux-mêmes.

35Toujours en ce qui concerne les pratiques de l’administration, nous pouvons finalement déduire de cette analyse qu’il n’y a pas spécialement un sens à la dissémination des idées. Les objectifs d’une politique publique par exemple peuvent avoir des trajectoires plus complexes que « top-down », trajectoires qu’il serait passionnant de suivre dans l’idéal, mais que la pratique nous impose de suivre seulement à des moments précis.

36Après avoir décrit et analysé l’évolution de deux des composantes de la politique routière et autoroutière en France, il nous reste maintenant à étudier la troisième de ses dimensions, à savoir les instruments de la politique publique que sont les projets routiers et autoroutiers en eux-mêmes. Pour ce faire, nous avons fait le choix de ne pas les considérer comme une partie intégrante du référentiel de la politique. Ainsi, en dépassant les propositions des auteurs qui suggèrent l’existence d’une dimension instrumentale au sein de ces construits cognitifs (Jobert, 1992), nous avons décidé de regarder les projets routiers et autoroutiers comme des fictions, certes influencées par le référentiel de la politique, mais avant tout construites localement.

II. Le poids des constructions territoriales

37Nous avons déjà vu qu’un certain nombre de changements à l’œuvre dans la politique routière et autoroutière nous a conduit à envisager une politique des infrastructures de transport et plus seulement des routes et des autoroutes, en tout cas dans le cadre de l’action technocratique de planification. Du point de vue de la dimension instrumentale du référentiel de la politique, cela impliquerait donc que plusieurs instruments peuvent être en concurrence pour la résolution d’un même problème publique.

  • 13 Expression utilisée par certains acteurs politiques et de l’adminstration pour évoquer les projets (...)

38Mais pour ce faire, aussi faut-il que la rationalité technique puisse seulement s’appliquer au choix des infrastructures, et ainsi, que les projets d’infrastructures considérés soient réellement passés au crible de la planification. Ce n’est pas forcément toujours le cas. A l’image de certains « coups partis »13, des projets semblent être considérés par différents acteurs comme trop avancés pour pouvoir être remis en question. Ces exemples constituent un certain nombre de projets échappant manifestement à la prégnance du référentiel sectoriel en cours de construction de ce que nous avons appelé la nouvelle politique des infrastructures de transport.

39L’idéal, pour saisir les évolutions des pratiques des acteurs de l’administration des routes dans le cadre de ce changement de politique publique, serait de pouvoir étudier les conséquences du changement de référentiel que nous avons décrit sur un certain nombre de projets routiers. Malheureusement, au moment de la rédaction de ce document, l’avancement des processus décisionnels ne permet pas encore de pouvoir dresser des conclusions de ce type. Par contre, à partir de l’observation de certaines actions inhérentes à la construction d’un projet routier, il est possible de dégager quelques éléments méthodologiques et théoriques permettant de poser au mieux les bases de la compréhension des mécanismes du changement.

  • 14 Cette vision des choses trouve son fondement dans le modèle décisionnel développé par Cohen, March (...)
  • 15 Tout comme Philippe Zittoun a pu le faire dans la cadre de son étude de la construction de la carte (...)

40Pour ce faire, nous avons fait le choix d’investir avant tout l’idée que les projets routiers et autoroutiers sont des fictions, comme Bruno Latour a pu le faire avec le projet Aramis (Latour, 1992). Dans notre cas, nous considérons que ces fictions sont locales et porteuses d’une représentation de la situation telle qu’elle serait si l’instrument était en place. Cela implique notamment que ces projets puissent être liés par un certain nombre de constructions discursives et pragmatiques à un problème public en tant que solution à ce problème14. Dans ce cadre, il s’agira de suivre le rôle des acteurs de l’administration dans les processus d’élaboration des énoncés (Zittoun, 2008) qui lient ces projets à un problème, avec pour hypothèse que cet assemblage ne laisse indemne ni la solution, ni le problème15. Une telle approche nous permettra de vérifier, dans un premier temps, l’idée d’une prégnance du référentiel sur la construction des instruments, et dans un second, l’idée d’une possible émancipation vis-à-vis de ces cadres cognitifs et normatifs.

II.1. Le façonnage des instruments

  • 16 Ces propos se retrouvent dans un part très importante des entretiens menés auprès du panel de ces a (...)

41Les projets routiers connaissent depuis de nombreuses années un certain nombre d’évolutions dans leur mise en œuvre et cela notamment du point de vue de la protection des riverains. Pour certains auteurs, ces évolutions ne sont d’ailleurs pas étrangères à des phénomènes NIMBY de contestation locale et elles constitueraient même une sorte de compensation à l’implantation d’une infrastructure (Jobert, 1998). La montée en puissance des préoccupations environnementales chez les locaux aidant (Subra, 2001), les objets routiers et autoroutiers ont vu de même leurs caractéristiques évoluer en vue de limiter leurs impacts sur les milieux naturels. Ces transformations de nature technique permettent aujourd’hui à un certain nombre d’acteurs de l’administration des routes, à la fois en administration centrale mais aussi en services déconcentrés, de justifier qu’ils n’ont pas forcément attendu le Grenelle de l’Environnement pour « faire du développement durable »16.

42L’idée ici est de considérer que ce type d’évolutions sur les instruments mêmes de l’action publique est lié à changement de référentiel de la politique sectorielle, mais qu’elles dépendent aussi de dynamiques territoriales. Pour comprendre précisément ces mécanismes, nous avons pris le parti de centrer notre regard sur les pratiques des acteurs qui, selon nous, vont venir mobiliser ou non des éléments du référentiel de la politique publique pour participer à la construction d’un énoncé. Dans ce cadre, nous nous proposons ici de lire l’évolution récente du projet d’aménagement de la route nationale 88 comme le résultat d’un changement dans les cadres cognitifs et institutionnels de la politique publique.

  • 17 Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire (remplacé plus tard par les CIADT).

43L’aménagement de la route nationale 88 entre Saint-Etienne et Toulouse en passant par le Massif Central est un projet qui date du début des année 90. Le CIAT17 de 1993, qui s’est d’ailleurs déroulé à Mende, une des préfectures traversées par cette route, a été l’occasion pour le gouvernement de l’époque d’annoncer un projet d’autoroute en doublement de la RN88 dans une logique de désenclavement des territoires traversés. Ce projet a été cependant brusquement arrêté en 1998 à la suite de plusieurs avis d’enquête publique défavorables sur divers tronçons du projet alors étudié. Le projet en est resté dans l’ornière jusqu’en 2002.

  • 18 Il s’agit de la carte des « Infrastructures routières en 2025 » publiée au moment du CIADT (Comité (...)

44En effet, à partir de ce moment, un groupe d’acteurs constitué d’élus locaux et de membres de l’administration a commencé à élaborer un nouveau projet d’aménagement de la RN88, l’idée étant d’en faire une « route durable ». Ce travail collectif a tout d’abord permis de relancer les études de faisabilité de ce projet sur des bases nouvelles. Il a d’ailleurs été inscrit sur le dernier document de planification encore en vigueur aujourd’hui18, une « charte pour le développement durable des territoires concernés par l’aménagement de la RN88 » ayant même été construite et signée par les Ministres de l’Equipement et de l’Ecologie en 2007. C’est ainsi que le projet abandonné en 1998 a vu ses caractéristiques techniques être changées radicalement sur certaines portions : abandon de l’idée d’un tracé neuf, diminution des vitesses possibles sur l’axe, amélioration des dispositifs visant à limiter l’impact de l’infrastructure sur l’environnement et sur la vie des riverains etc. (Syndicat Mixte d’études et de Promotion de l’Axe Toulouse-Lyon, 2007)

45Nous pouvons tout d’abord déduire de cette courte description, l’existence d’un contexte global qui ne permettrait l’émergence que de certains types de projets, ce qui fait penser à l’idée d’une prégnance d’un référentiel et qui corrobore par la même l’une de nos hypothèses.

46Mais il est également particulièrement intéressant de noter ici un certain nombre d’évolutions ayant trait à l’évolution des pratiques des acteurs. Dans le cadre des évolutions que nous venons de décrire, nous avons pu observer que des acteurs ont saisi des éléments d’un contexte général liés à la conduite d’une politique publique, éléments qu’ils se sont réappropriés en donnant du sens au principe de développement durable et cela afin de construire un nouveau projet.

  • 19 D’après des éléments recueillis dans une campagne d’entretiens menée auprès d’un panel d’acteurs im (...)

47Cette transformation de l’instrument n’a d’ailleurs pas été sans conséquences sur les pratiques des acteurs de l’administration. Cette remise en cause du projet qu’ils avaient initialement construit et porté jusqu’en 1998 s’est en effet accompagnée d’une profonde introspection sur les raisons de leur premier échec, débouchant ainsi sur de nouveaux modes de faire notamment en matière de concertation19. Là encore, ces évolutions viennent ainsi corroborer notre hypothèse générale d’un lien entre modernisation réflexive et intégration du développement durable dans la politique publique.

II.2. Une construction normalisée de l’instrument « route » comme solution à un problème public ?

48Après avoir vu qu’un projet peut être façonné localement et que ses transformations peuvent être mises en lien avec l’existence d’un référentiel de politique publique, intéressons-nous maintenant à développer le cas d’un autre projet où ces premières observations semblent être contestables. L’idée que nous souhaitons développer avec le cas du projet de contournement autoroutier ouest de Lyon est que la construction d’un projet autoroutier a un certain poids sur les pratiques des acteurs, ce qui peut avoir pour conséquence de rendre parfois moins évident aux yeux du chercheur la prégnance d’un référentiel de politique publique.

  • 20 Nous pouvons citer au sujet de ce projet une littérature grise assez abondante par différents élève (...)

49Le contournement ouest de Lyon est un projet porté par l’administration des routes visant majoritairement à améliorer la circulation routière au droit de l’agglomération lyonnaise. Par opposition au cas de la RN88 que nous venons d’évoquer, il souffre d’importantes mobilisations de nombreux élus locaux contre lui. Certains travaux évoquent d’ailleurs la vocation de cette infrastructure pour expliquer ces phénomènes, vocation qui ne serait pas tournée vers l’intérêt des locaux, mais plutôt vers l’amélioration du réseau autoroutier à l’échelle nationale20.

  • 21 Ce sont les enseignements que l’on peut tirer d’une analyse du débat public conjoint qui s’est déro (...)

50Ce projet autoroutier s’est donc construit avec ces mobilisations locales. D’ailleurs, l’un des arguments souvent utilisés par ses opposants était de promouvoir les autres modes de transports que la route, ce qui a contribué à façonner un problème que seule une infrastructure routière peut résoudre21.

  • 22 Ces éléments trouvent leur source dans une série d’entretiens menés sur ce projet et sur l’analyse (...)

51Cette cristallisation de l’énoncé entre le projet de contournement ouest de Lyon et le problème qu’il est censé résoudre n’a pas été sans conséquences selon nous sur les pratiques des acteurs de l’administration. En effet, une étude du projet nous révèle que les acteurs de l’administration ont construit conjointement avec certains élus locaux une méthodologie permettant d’évaluer spécifiquement divers variantes de contournements autoroutiers de Lyon, et cela, au regard de critères du développement durable22.

52Le processus de construction du projet de contournement ouest de Lyon semble donc avoir contribué à façonner à la fois le problème qu’il est censé résoudre, mais aussi la manière d’évaluer la solution, ce que nous avons appelé des normes dans la première partie de ce document. D’une manière plus globale, cela nous permet également de soulever la question du poids du passé qui pèse sur certain projets, ce qui renvoi à l’idée de dépendance au sentier investie par Paul Pierson (Pierson, 2000).

53En ce qui concerne les deux projets auxquels nous venons de nous intéresser, et plus généralement, la question de la prégnance d’un référentiel sur les pratiques des acteurs, nous ne pouvons tirer qu’un bilan en forme de questionnement. Ces deux cas nous ont laissé apparaître des mécanismes inhérents à la construction territorialisée des projets routiers parfois contradictoires. Ainsi, avec la RN88, nous avons pu saisir à la fois l’existence d’un contexte permettant le développement de certains projets plutôt que d’autres, corroborant ainsi l’hypothèse de la prégnance du référentiel de la politique publique. Dans l’autre cas, le poids des constructions locales entourant notre objet d’étude semblait pouvoir lui permettre de s’en émanciper. Il est bon de rappeler dans ce cadre que le référentiel dont nous parlons dans la seconde partie de notre document ne correspond pas à celui que nous avons décortiqué dans la première. Cette question des liens entre référentiel de politique publique et construction territoriale des projets reste donc pleinement à analyser à l’aune du changement de politique publique que nous avons décrit tout d’abord dans ce document.

54D’un point de vue plus général, nous avons pu néanmoins observer des pratiques du changement similaires chez les acteurs participant à la construction d’un projet local et les acteurs qui prennent part à l’élaboration de la politique publique au niveau national. Au fil de ce document, l’analyse de la construction de normes et d’objectifs par les acteurs de l’administration des routes nous a ainsi notamment permis d’étayer notre hypothèse d’un changement par une « modernisation réflexive » de leurs pratiques.

55Ces analyses ont tout autant contribué à décortiquer certains usages du développement durable. En mobilisant ce concept, les acteurs de l’administration le construisent conjointement avec l’objet de leur action, qu’il s’agisse d’un projet routier ou de normes permettant leur évaluation, et par la même, leurs pratiques évoluent. En ce sens, nous pouvons considérer que c’est un vecteur de changement.

56Ce principe de développement durable semble avoir gagné le cœur de la politique des transports et de celles des routes. Il ne semble ainsi plus seulement se cantonner à un concept donnant seulement lieu à des éléments stratégiques, comme il a pu l’être pendant plusieurs années (Rumpala, 2008). Mais il reste pour autant à pouvoir lever l’ambiguïté qui subsiste quant à l’importance du passé qui pèse sur certains projets, parfois très anciens. Et sans nul doute que cette fois une analyse poussée du rôle du politique, et notamment de sa capacité à ouvrir des énoncés stabilisés (Zittoun, 2008), pourrait nous permettre d’y voir plus clair.

Haut de page

Bibliographie

Assemblée nationale, 2008, Texte adopté n° 200. Projet de loi adopté par L'Assemblée Nationale en première lecture, de programme relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l’environnement, Assemblée Nationale, 21 octobre 2008.

Beck, U., 2001, La societe du risque. Sur la voie d'une autre modernité, Paris, Flammarion.

Binet, C., Farran, P., Peigné, H., Vigneron, J., et Lecomte, C., 2006, Mission d'assistance du CGPC au projet de réorganisation de la Direction générale des routes (DGR), Conseil Général des Ponts et Chaussées, juillet 2006.

Callon, M., 1986, « Éléments pour une sociologie de la traduction. La domestication des coquilles Saint-Jacques et des marins-pêcheurs dans la baie de Saint-Brieuc », L’année sociologique, volume 36, n° 1986, pp. 169-208.

Cohen, M.D., March, J.G., et Olsen, J.P., 1972, « A Garbage Can Model of Organizational Choice », Administrative Science Quarterly, volume 17, n° 1, pp. 1-25.

Comité Interministériel pour le Développement Durable, 2003, Stratégie Nationale de Développement Durable, 3 juin 2003.

Commission des affaires économiques du Sénat, 2008, Transports - Audition de M. Dominique Bussereau, Secrétaire d'Etat chargé des transports auprès du ministre d'Etat, ministre de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, Sénat, 22 janvier 2008.

Commission des finances, de l’économie générale et du plan de L'assemblée nationale, 2007, Compte rendu n° 24. Audition de M. Jean-Louis Borloo, ministre de l’Écologie, du développement et de l’aménagement durables, sur les aspects fiscaux du Grenelle de l’Environnement, Assemblée nationale, 31 octobre 2007.

Délégation à l'Aménagement du Territoire Et à l'Action régionale, 1995, Schéma National d'Aménagement et de Développement du Territoire, Paris, La documentation Française.

Direction générale des Routes, 2006, Autoroutes et routes nationales assimilées au 1er Janvier 2006.

Direction régionale de l' Equipement Rhône-Alpes, 2007, Rapport du groupe de travail DRE Rhône-Alpes / Elus sur l'opportunité d'un contournement autoroutier de l'agglomération lyonnaise et les conditions de sa réalisation, Ministère de l'Equipement, février 2007.

Fourniau, J., 1994, « Rendre la décision plus transparente : évolutions récentes des pratiques françaises de conduite des grands projets d'infrastructure de transport », Flux, volume 10, n° 18, pp. 33-46.

Jobert, A., 1998, « L’aménagement en politique ou ce que le syndrome NIMBY nous dit de l’intérêt général », Politix, volume 11, n° 42, pp. 67-92.

Jobert, B., 1992, « Représentations sociales, controverses et débats dans la conduite des politiques publiques », Revue française de science politique, volume 42, n° 2, pp. 219-234.

Jobert, B., et Muller, P., 1987, L’état en action. Politiques publiques et corporatisme, Paris, Presses Universitaires de France.

Kingdon, J.W., 1995, Agendas, Alternatives, and Public Policies (2nd Edition), New York, Longman.

Lascoumes, P., 2005, « Le développement durable : une "illusion motrice". Un vecteur d'innovations politiques ? » in : SMOUTS, M.-C. (Ed.), Le développement durable. Les termes du débat, Paris, Dalloz, 2005, pp. 95-107.

Latour, B., 1992, Aramis ou l'amour des techniques, Paris, La Découverte.

Le Grenelle Environnement, 2007, Document récapitulatif des tables rondes tenues à l’Hôtel de Roquelaure les 24, 25 et 26 octobre 2007, République française, Novembre 2007.

Le Grenelle Environnement, 2008, Document récapitulatif des tables rondes tenues à l’Hôtel de Roquelaure les 24, 25 et 26 octobre 2007, modifié le 4 janvier 2008 puis les 10 et 25 janvier 2008 par l'insertion d'une numérotation des engagements à l'exception de ceux relatifs au déchets, République française, 25 janvier 2008.

Lolive, J., 1997, « La montée en genéralité pour sortir du ‘Nimby’. La mobilisation associative contre le TGV Méditerranée », Politix, volume 10, n° 39, pp. 109-130.

Meadowcroft, J., 1999, « The Politics of Sustainable Development : Emergent Arenas and Challenges for Political Science », International Political Science Review / Revue internationale de science politique, volume 20, n° 2, pp. 219-237.

Muller, P., 2005, « Esquisse d'une théorie du changement dans l'action publique. Structures, acteurs et cadres cognitifs », Revue française de science politique, volume 55, n° 2005/1, pp. 155-187.

Muller, P., Thoenig, J., Duran, P., Majone, G., et Leca, J., 1996, « Enjeux, controverses et tendances de l'analyse des politiques publiques », Revue française de science politique, volume 46, n° 1, pp. 96-133.

Pierson, P., 2000, « Increasing Returns, Path Dependence, and the Study of Politics », The American Political Science Review, volume 94, n° 2, pp. 251-267.

Premier Ministre, 2003, Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire : dossier de presse, Matignon, 18 décembre 2003.

Reverdy, G., 2007, Les routes de France du XXe siècle. 1951-2000, Paris, Presses de l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées.

Rumpala, Y., 2008, « La régulation publique et l’inscription gestionnaire du « développement durable ». Des initiatives stratégiques aux démarches de contrôle de performances » in : HURON, D., et SPINDLER, J. (Ed.), Le management public en mutation, Paris, L'Harmattan, 2008, pp. 361-379.

Smouts, M.-C. (Ed.), Le développement durable les termes du débat, Paris, A. Colin, 2008.

Subra, P., 2001, « Le transport routier en France : aspects géopolitiques d'une question environnementale. », Hérodote, volume 100.

Syndicat Mixte D’études Et De Promotion De L’Axe Toulouse-Lyon, 2007, Grenelle Environnement 2007. Contribution du Syndicat Mixte d’Études et de Promotion de l’Axe Toulouse-Lyon au thème « transports et déplacements » (atelier 1 - groupe de travail n° 1).

Theys, J., 2000, « Un nouveau principe d'action pour l'aménagement du territoire ? : Le développement durable et la confusion des (bons) sentiments » in : THEYS, J. (Ed.), Développement durable villes et territoires. Innover et décloisonner pour anticiper les ruptures. Notes du Centre de prospective et de veille scientifique, Paris, Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement. Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques, 2000, pp. 9-38.

Thoenig, J.-C., 1987, L'ère des technocrates, Paris, L'Harmattan.

Trom, D., 1999, « De la réfutation de l’effet NIMBY considérée comme une pratique militante. Notes pour une approche pragmatique de l’activité revendicatrice », Revue française de science politique, volume 49, n° 1, pp. pp. 31-50.

Zittoun, P., 2007, « La carte parisienne du bruit, la fabrique d'un nouvel énoncé de politique publique », Politix, volume 20, n° 78, pp. 157-178.

Zittoun, P., 2008, « Référentiels et énoncés de politiques publiques : les idées en action » in : GIRAUD, O., WARIN, P., et JOBERT, B. (Ed.), Politiques publiques et démocratie, Paris, La Découverte, 2008, pp. 73-92.

Haut de page

Notes

1 Il parle ainsi de « path dependence ».

2 Ce texte prend ainsi appui sur les travaux d’une thèse de science politique actuellement en cours à l’Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat (Membre de l’Université de Lyon) et financée par le Ministère de l’Ecologie, de l’Energie du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Elle porte sur la question du changement de la politique routière en France à l’aune des différents usages du concept de développement durable. Nous sommes dans ce cadre accueillis par le Laboratoire d’Economie des Transports et inscrits à l’Ecole Doctorale des Science de l’Homme, du Politique et du Territoire (Université Pierre Mendes France, Grenoble 2).

3 Acronyme de Not In My Backyard (Pas Dans Mon Jardin), souvent utilisé pour qualifier les mobilisations locales contre les projets d’aménagement dégradant le cadre de vie des riverains (autoroute, ligne de chemin de fer, incinérateur etc.).

4 Multipartite Environmental Governance dans la langue d’origine.

5 Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire.

6 Ministère de l’Ecologie, du Développement et de l’Aménagement Durables.

7 Dans diverses auditions des ministres concernés par le parlement :

- Commission des affaires économiques du Sénat, 2008, Transports - Audition de M. Dominique Bussereau, Secrétaire d'Etat chargé des transports auprès du ministre d'Etat, ministre de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, Sénat, 22 janvier 2008. Commission des Finances, de l’économie générale et du plan de L'Assemblée Nationale, 2007, Compte rendu n°24. Audition de M. Jean-Louis Borloo, ministre de l’Écologie, du développement et de l’aménagement durables, sur les aspects fiscaux du Grenelle de l’Environnement, Assemblée nationale, 31 octobre 2007.

8 Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire. Il s’agit d’un comité organisé par le premier ministre en France pour porter à l’attention du public les choix de l’Etat en matière d’aménagement du territoire. Les CIADT ont été remplacé depuis quelques années par des CIACT (Comité Interministériel d’Aménagement et de Compétitivité des Territoires).

9 « Le développement du réseau routier servira principalement à :
assurer la fluidité des grands axes de transit Nord-Sud,
achever la réalisation de grandes liaisons autoroutières Est-Ouest, afin notamment d’améliorer les liaisons de la façade atlantique aux grands pôles européens,
parfaire la desserte des territoires encore enclavés. »,
Dans : Premier Ministre, 2003, Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire : dossier de presse, Matignon, 18 décembre 2003.

10 Schéma National des Infrastructures de Transport.

11 D’après un entretien réalisé en 2007 auprès d’un cadre de l’administration centrale du Ministère de l’Ecologie, du Développement et de l’Aménagement Durables (aujourd’hui Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire).

12 Ceux de l’article 9 de la loi Grenelle.

13 Expression utilisée par certains acteurs politiques et de l’adminstration pour évoquer les projets entrepris par l’Etat sans révision préalable.

14 Cette vision des choses trouve son fondement dans le modèle décisionnel développé par Cohen, March et Olsen dans Cohen, M.D., March, J.G., et Olsen, J.P., 1972, « A Garbage Can Model of Organizational Choice », Administrative Science Quarterly, volume 17, n°1, pp. 1-25.

15 Tout comme Philippe Zittoun a pu le faire dans la cadre de son étude de la construction de la carte du bruit parisienne dans Zittoun, P., 2007, « La carte parisienne du bruit, la fabrique d'un nouvel énoncé de politique publique », Politix, volume 20, n°78, pp. 157-178.

16 Ces propos se retrouvent dans un part très importante des entretiens menés auprès du panel de ces acteurs que nous avons interrogé.

17 Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire (remplacé plus tard par les CIADT).

18 Il s’agit de la carte des « Infrastructures routières en 2025 » publiée au moment du CIADT (Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement des Territoires) de 2003.

19 D’après des éléments recueillis dans une campagne d’entretiens menée auprès d’un panel d’acteurs impliqués dans la construction du projet d’aménagement de la RN88.

20 Nous pouvons citer au sujet de ce projet une littérature grise assez abondante par différents élèves de l’Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat, et notamment, un travail de fin d’étude intitulé « les compensations dans la fabrique de l’intérêt général ».

21 Ce sont les enseignements que l’on peut tirer d’une analyse du débat public conjoint qui s’est déroulé en 2001 sur les contournements autoroutier et ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. Dans ce cadre, ces deux projets ont été décrits comme complémentaires et non opposables.

22 Ces éléments trouvent leur source dans une série d’entretiens menés sur ce projet et sur l’analyse du rapport d’un groupe de travail mis en place en 2005 entre la DRE et certains élus locaux (Direction régionale de l' Equipement Rhône-Alpes, 2007, Rapport du groupe de travail DRE Rhône-Alpes / Elus sur l'opportunité d'un contournement autoroutier de l'agglomération lyonnaise et les conditions de sa réalisation, Ministère de l'Equipement, février 2007.

Haut de page

Pour citer cet article

Référence papier

Florent Clément, « Un concept peut-il changer une politique publique ? L’administration française des routes à l’épreuve du développement durable », Pyramides, 17 | 2009, 21-240.

Référence électronique

Florent Clément, « Un concept peut-il changer une politique publique ? L’administration française des routes à l’épreuve du développement durable », Pyramides [En ligne], 17 | 2009, mis en ligne le 07 décembre 2011, consulté le 18 août 2017. URL : http://pyramides.revues.org/618

Haut de page

Auteur

Florent Clément

Doctorant en science politique à l’ENTPE (Ecole Nationale des Travaux Public de l’Etat, Université de Lyon) au sein du Laboratoire d’Economie des Transports (LET). Adresse électronique : florent.clement@entpe.fr.

Haut de page

Droits d’auteur

© Tous droits réservés

Haut de page