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Les sociétés militaires privées dans la lutte contre la piraterie

Catheline Remy
p. 119-138

Résumé

La Somalie est au cœur de l’actualité avec la résurgence d’actes de piraterie de plus en plus spectaculaires. Le Conseil de sécurité des Nations Unies a autorisé les Etats à réprimer ces actes dans les eaux territoriales somaliennes. L’OTAN et l’Union européenne ont, sur cette base, déployé une force navale au large des côtes somaliennes. D’autres acteurs sont également présents en mer pour des activités de sécurisation. Les sociétés militaires privées profitent, en effet, de cette aubaine pour proposer leurs services aux armateurs et aux Etats. Ces sociétés offrent une variété de services allant de la consultance à des escortes armées en passant par la négociation pour la libération d’otages.

L’emploi de sociétés militaires privées dans le cadre de la lutte contre la piraterie soulève des questions d’ordre juridique national et international. Le droit national de l’Etat dans lequel les activités de sécurité sont exercées précise les conditions dans lesquelles ces activités peuvent être exercées. En droit international, la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer habilite uniquement les Etats à réprimer les actes de piraterie. Cependant, ces aspects juridiques ne semblent pas empêcher l’emploi de telles sociétés.

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Texte intégral

I. Introduction

  • 1 Capitaine de Corvette LICHE, « La piraterie – Grande criminalité en mer », La tribune du Collège in (...)

1La piraterie refait surface depuis une dizaine d’années. L’espace maritime, espace démesuré offrant des possibilités de zones grises innombrables, fait l’objet d’une intense compétition. Le commerce maritime représente, en effet, l’essentiel du commerce international grâce notamment à l’invention de la « conteneurisation ». Plus de 95 % des échanges internationaux et intercontinentaux de marchandises se font par la voie maritime1. En outre, depuis la fin de la guerre froide, les effectifs des marines militaires ont considérablement baissés, réduisant par la même le contrôle du trafic maritime. De plus, les progrès technologiques ont permis de diminuer le nombre des membres d’équipage, rendant les navires plus vulnérables.

  • 2 C. COUTANSAIS, « La piraterie moderne, nouvel avatar de la mondialisation », La revue international (...)

2Plusieurs zones sont touchées par la piraterie. L’Asie du Sud-est et plus particulièrement le détroit de Malacca était infesté de pirates au début des années 2000. Cette région dispose d’une tradition de piraterie bien ancrée avec des villageois pêcheurs le jour et pirates la nuit. Elle présente également une topographie se prêtant à ce type d’activités, et est facilitée par l’instabilité de certains Etats côtiers2.

  • 3 Ibid., p.43.

3Les actes de piraterie sont en constante augmentation dans le golfe de Guinée et plus spécifiquement dans le delta du Niger. Les installations pétrolières sont l’objet régulier d’attaques et les prises d’otages sont légion3.

  • 4 Ibid., p.43.

4Enfin, la Somalie, en proie au chaos depuis les années 1990, est au cœur de l’actualité avec la résurgence d’actes de piraterie de plus en plus spectaculaires, en particulier dans le Golfe d’Aden. La population vit essentiellement de l’élevage, de l’agriculture et de la pêche mais des groupes ont développé des activités plus lucratives comme le trafic de migrants et la piraterie4.

5La piraterie en Somalie fait partie d’une tradition locale. Les pêcheurs s’y livrent occasionnellement pour arrondir leurs fins de mois. Elle est donc, d’une part, le fait d’habitants des côtes, pauvres, munis d’armes légères qui s’attaquent à des voiliers, des yachts et des bateaux de pêche. Mais d’autre part, elle s’est développée et est maintenant pratiquée par des bandes de pirates organisés s’attaquant aux cargos, aux gros tankers pour les détourner vers des criques ou des ports isolés dans le but de s’emparer de la cargaison et d’exiger des rançons.

6Les objectifs des pirates asiatiques et somaliens sont toutefois différents. Dans le détroit de Malacca, les pirates ciblent les marchandises tandis que dans le Golfe d’Aden, l’intérêt se porte sur les équipages et la possibilité d’obtenir une rançon pour ces derniers5.

7Le but de cet article est de discuter de l’emploi des sociétés militaires privées dans le cadre de la lutte contre la piraterie. Pour ce faire, après une courte définition de la piraterie, nous allons expliquer le contexte qui a incité ces sociétés à s’engager dans la lutte contre la piraterie et ce que ces sociétés offrent comme services. Nous nous attarderons ensuite sur les aspects juridiques de l’emploi des sociétés militaires privées dans la lutte contre la piraterie. La guerre de course sera également abordée. Nous terminerons par une présentation de la position des Etats, des organisations internationales et des armateurs quant à l’opportunité d’engager ces sociétés.

II. Définition de la piraterie

8La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer définit la piraterie comme suit :

9« tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé :

10contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer ;

  • 6 Convention sur le droit de la mer, Montego Bay, 10 décembre 1982, article 101.

11contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun État […]. »6

12Différentes conditions doivent donc être réunies pour qualifier un acte de piraterie maritime.

  • 7 E. SOMERS, « Piraterie maritime et droit international », in : Criminalités et trafis maritimes : d (...)

13L’acte doit être illicite et ne comprend donc pas les actes de légitime défense. L’acte doit impliquer la violence. Il doit en outre être commis par un équipage ou des passagers d’un navire privé. Un navire de guerre ou un navire d’Etat ne peut donc pas commettre d’acte de piraterie. L’acte doit également être commis à des fins privées, c’est-à-dire dans un but de lucre, par haine ou par vengeance mais pas à des fins politiques ou idéologiques. L’acte doit être dirigé contre un autre navire et non contre son propre navire. Pour finir, l’acte doit être pratiqué en haute mer ou dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat. En effet, le même acte commis dans les eaux soumises à une compétence nationale sera poursuivi conformément à la législation nationale en vigueur : il s’agira généralement d’un vol à main armée en mer, et non de piraterie7.

  • 8 Convention sur le droit de la mer, Montego Bay, 10 décembre 1982, article 100.

14La piraterie est considérée comme un crime international et justifie une compétence universelle. La Convention de Montego Bay sur le droit de la mer oblige les Etats à coopérer dans toute la mesure du possible à la répression de la piraterie8. Pour ce faire, les Etats ont l’autorisation, en haute mer, de saisir un navire pirate, d’appréhender les personnes et de saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de cet Etat peuvent également poursuivre et réprimer les actes de ces pirates. Les Etats n’ont toutefois pas l’obligation de poursuivre les pirates.

III. Contexte incitant le déploiement de sociétés militaires privées en mer

15Etant donné que dans les eaux territoriales l’attaque contre un navire à des fins privées n’est plus qualifiée de piraterie et qu’elle doit être poursuivie sur la base de la législation de l’Etat côtier, les pirates choisissent de se réfugier dans les eaux territoriales d’Etats déliquescents comme la Somalie, ce qui leur permet de bénéficier d’une impunité quasi totale.

  • 9 Résolution du Conseil de sécurité, S/RES/1816, adoptée le 2 juin 2008.

16Pour pallier ce problème, et à la demande du Gouvernement de Somalie, le Conseil de sécurité des Nations Unies a autorisé les Etats qui coopèrent avec le Gouvernement fédéral de transition somalien à entrer dans les eaux territoriales somaliennes et à utiliser tous les moyens nécessaires afin de réprimer les actes de piraterie et les vols à main armée en mer, d’une manière conforme à ce qui est autorisé en haute mer et en application du droit international applicable9. L’OTAN, l’Union européenne et des Etats comme l’Inde, la Russie, la Chine ou le Japon ont, sur cette base, déployé une force navale au large des côtes somaliennes pour lutter contre la piraterie.

17Cependant, d’autres acteurs sont également présents en mer pour des activités de sécurisation. Les sociétés militaires privées ou sociétés privées de sécurité profitent, en effet, de la menace que représente la piraterie pour proposer leurs services aux armateurs mais également aux Etats.

  • 10 Projet de convention sur les sociétés militaires et de sécurité privées (SMSP) présenté au Conseil (...)
  • 11 Ibid., article 2, b).
  • 12 Ibid., article 2, c).

18Une société militaire privée ou société privée de sécurité est « une société commerciale qui fournit contre rémunération des services militaires ou de sécurité par l’intermédiaire de personnes physiques ou morales »10. Les services militaires peuvent être définis comme suit : « des services spécialisés liés à des activités militaires, y compris la planification stratégique, le renseignement, les enquêtes, la reconnaissance terrestre, maritime ou aérienne, les opérations de vol avec ou sans pilote de quelque type que ce soit, la surveillance par satellite, tout type de transfert de connaissances ayant des applications militaires, l’appui matériel et technique aux forces armées et les activités connexes »11. Les services de sécurité comprennent : « la garde et la protection armée de bâtiments, installations, biens et personnes, tout type de transfert de connaissances ayant des applications en matière de sécurité ou de police, la conception et la mise en œuvre de mesures de sécurité de l’information et les activités connexes »12. Les termes « société militaire privée » et « société privée de sécurité » seront utilisés indifféremment tant la distinction entre les services fournis par de telles sociétés est ténue.

  • 13 T. STRUYE DE SWIELANDE, « Externalisation des fonctions régaliennes : un péril ou une chance à sais (...)

19Les sociétés militaires privées ont émergé vers la fin de la guerre froide. Les armées démobilisant alors massivement afin de réduire leur budget et professionnaliser leur personnel, une main d’œuvre qualifiée se retrouvait sur le marché de l’emploi. Cependant, parallèlement, les conflits régionaux s’intensifièrent, nécessitant du personnel que les forces armées des pays industrialisés n’étaient plus en mesure de fournir13. Les Etats firent donc de plus en plus appel à l’externalisation, et privatisèrent une partie des missions confiées traditionnellement aux forces armées nationales : logistique, transport, formation … Le mercenariat entrepreneurial put donc aisément se développer, transformant les armées de conscription en armées professionnelles sous-traitant une partie de leurs activités régaliennes à des sociétés privées.

20Les sociétés militaires privées ont opéré et opèrent toujours dans de nombreux pays africains pour notamment former les gardes présidentielles, entraîner les armées, protéger les sites miniers et sécuriser le personnel des ONG et des organisations internationales. Ces sociétés ont également servi lors de la première guerre du Golfe, ainsi que dans les Balkans pour l’entraînement militaire des armées croate et bosniaque. Elles sont aussi fortement présentes en Colombie pour assurer la lutte contre le trafic de drogue. Depuis les attentats du 11 septembre et avec le déclenchement de la « guerre contre le terrorisme », ces sociétés se multiplient et se déploient en Afghanistan et en Irak plus particulièrement.

  • 14 Chaque société militaire privée dispose d’un site internet où l’on peut découvrir notamment les ser (...)
  • 15 T. STRUYE DE SWIELANDE, ibid., p.120.

21Les sociétés militaires privées sont à l’heure actuelle de grandes multinationales disposant de filiales œuvrant dans des domaines très vastes, allant de l’industrie énergétique aux services militaires en passant par le renseignement, la communication, le gardiennage, l’entraînement, l’équipement, la technologie, le conseil, les opérations militaires, le déminage, ...14 Le chiffre d’affaire annuel des sociétés militaires privées anglo-saxonnes est estimé à plus de 100 milliards de dollars.15 Le marché est essentiellement contrôlé par les compagnies anglo-saxonnes, américaines et britanniques, mais les Sud-Africains, les Français et les Israéliens sont également présents dans ce secteur.

22Les sociétés privées de sécurité ont élargi leurs compétences avec les attaques du 11 septembre et l’augmentation des mesures de sécurité en mer qui en a découlé. Le retour de la piraterie depuis une dizaine d’années a également entraîné l’accroissement des risques et des primes d’assurances et par là même le coût du transport maritime. Par conséquent, les Etats tentent par tous les moyens possibles de sécuriser l’espace maritime et son commerce.

  • 16 « Vessel Protection Detachment » dit VPD ou équipe de protection embarquée.

23Les sociétés militaires privées profitent de l’incapacité des Etats à éradiquer la piraterie et comblent la brèche en proposant leurs services à des armateurs et à des Etats. Ces sociétés concurrencent notamment les « Vessel Protection Detachments »16 des forces armées étatiques. Les Etats proposent, en effet, aux armateurs l’embarquement, à bord de navires marchands, d’unités dont le personnel militaire est équipé et armé pour assurer la protection du navire marchand contre les actes de piraterie et les vols à main armée en mer. Ainsi, le Ministère de la Défense belge met à disposition des armateurs belges qui en feraient la demande une unité composée de huit à dix militaires afin d’assurer la protection de leurs navires marchands, moyennant paiement.

24Les sociétés privées de sécurité fournissent quant à elles aux armateurs des gardes armés à bord des navires marchands pour protéger ceux-ci ainsi que des escortes armées. Les services offerts par les sociétés militaires privées s’étendent de jour en jour et permettent de combler la perte due aux contrats qui n’ont pas pu être renouvelés en Afghanistan et en Irak notamment.

IV. Services offerts par les sociétés militaires privées dans le cadre de la lutte contre la piraterie

25Les sociétés privées de sécurité offrent une variété de services dans le cadre de la lutte contre la piraterie. Il s’agit par exemple de l’évaluation des risques, de la consultance et de l’entraînement de personnel côtier, portuaire ou militaire. Ces sociétés fournissent également des unités de gardes armés et non armés, des services non létaux comme l’utilisation d’appareils acoustiques ou à micro-ondes, des escortes armées et même des services de négociation pour la libération d’otages17.

26Le développement des sociétés privées de sécurité dans le cadre de la sécurité maritime n’est pas nouveau. Il s’est développé dans le détroit de Malacca ou les actes de pirates étaient très fréquents. Dès 2000, une société britannique – Anglo Marine Overseas Services Ltd. – offre aux armateurs les services de plus de 300 anciens Gurkhas18 pour lutter contre la piraterie. De quatre à huit Gurkhas non armés sont embarqués sur un navire. Leur première mission est de dissuader les pirates d’attaquer le navire, mais ils sont également chargés de repousser un abordage par un combat à mains nues19. D’autres firmes britanniques (DRUM Resources, Eos) proposent la protection de navires par du personnel provenant des Royal Marines qui utilisent des armes non-létales et des méthodes de dissuasion.

27En 2006, la société militaire privée Blackwater, devenue Xe en 2009, a fait l’acquisition d’un navire de recherche, le Mc Arthur, et l’a reconfiguré en navire de soutien pour des actions militaires et de sécurité. Ce navire de 46,6 mètres dispose d’un pont d’envol pour hélicoptères et d’une réserve de 15.500 litres de combustible. Il est mis à disposition des armateurs pour lutter contre la piraterie. En outre, la société propose des escortes d’hélicoptères et le service de pilotes20.

  • 21 Site Mer et Marine, « Le Français Secopex va assurer la sécurité maritime en Somalie », http://www. (...)
  • 22 P. MARZIALI, « Assistance militaire privée. Autopsie d’un échec en Somalie », Marine, n° 233, 2ème (...)

28La société militaire privée française Secopex propose elle aussi ses services pour lutter contre la piraterie, notamment des escortes ou la présence de personnel armé à bord de navires commerciaux. Elle a signé un contrat exclusif avec l’Etat somalien portant sur la création d’une unité de gardes-côtes, sur le renforcement des affaires maritimes et sur la création d’une unité côtière de renseignements21. L’Etat somalien, disposant de très peu de moyens, comptait sur des subventions d’organisations internationales, d’Etats tiers, de groupes industriels ou de sociétés privées pour mener à bien ce projet. Ce dernier n’aboutira pas, faute de financement22.

  • 23 T. FISH, « PSCs step up Gulf of Aden anti-piracy ops », Jane’s Défense weekly, 13 January 2010, p. (...)

29La société Gulf of Aden Group Transit (GoAGT) a conclu un accord avec le gouvernement yéménite afin d’offrir des escortes et du personnel militaire dans le Golfe d’Aden. Les gardes-côtes yéménites ont commencé à louer leurs services à des armateurs à travers la société Lotus Projects. Cette société yéménite a été établie à la demande d’entités officielles et agissait en tant qu’intermédiaire pour l’acquisition de matériel par le Ministère de la Défense yéménite et s’est développée dans divers secteurs industriels. Elle a facilité la conclusion d’un accord entre la société GoAGT et le gouvernement yéménite l’autorisant à offrir des services d’escortes et lui permettant d’utiliser les navires de la Marine yéménite, du personnel militaire ainsi qu’une assistance de la force aérienne yéménite en cas d’attaque23.

30La société israélienne INNOCOM, spécialisée dans le développement et la fabrication de drones, teste actuellement un drone à décollage vertical voué à un usage privé et plus spécifiquement à la surveillance dans le cadre du transport maritime. Ce matériel d’observation permettrait aux armateurs et aux équipages de maîtriser leur environnement et de se prémunir contre le risque de détournement24.

31Les sociétés privées de sécurité s’organisent afin de pouvoir offrir un service optimal aux armateurs. Depuis l’augmentation des actes de piraterie dans l’Océan Indien, les compagnies d’assurance ont décuplé leurs primes. Certaines compagnies d’assurance ont alors pris la décision de réduire le montant de la prime si l’armateur décide de louer sa propre sécurité. En outre, la société de sécurité britannique Hart a lancé le premier partenariat commercial avec une compagnie d’assurance offrant aux armateurs qui utilisent ses gardes en Somalie des réductions de primes d’assurance25.

V. Aspects juridiques concernant la lutte contre la piraterie

32L’emploi de sociétés militaires privées dans le cadre de la lutte contre la piraterie soulève certaines questions d’ordre juridique national et international.

33Tout d’abord, le droit national de l’Etat sur le territoire duquel les activités de sécurité sont exercées précise les conditions dans lesquelles ces activités peuvent être exercées.

  • 26 Loi du 10 avril 1990 réglementant la sécurité privée et particulière, article 1.
  • 27 Loi du 10 avril 1990 réglementant la sécurité privée et particulière, article 2.
  • 28 Loi du 10 avril 1990 réglementant la sécurité privée et particulière, article 8.

34En droit belge, les sociétés privées de sécurité qui souhaitent offrir des services de gardiennage entrent dans le champ d’application de la loi du 10 avril 1990 réglementant la sécurité privée et particulière. Ainsi, une société dont l’activité consiste à fournir à des tiers, de manière permanente ou occasionnelle, des services de surveillance et de protection de biens mobiliers peut être considérée comme une entreprise de gardiennage26. Le Ministre de l’Intérieur autorise ces entreprises de gardiennage à offrir leurs services, après avis de la Sûreté de l'Etat et du procureur du Roi du lieu d'établissement de l'entreprise et, à défaut, du ministre de la Justice. En outre, l'autorisation du ministre de l’Intérieur peut exclure l'exercice de certaines activités et l'utilisation de certains moyens et méthodes ou les subordonner à des conditions spécifiques. Si les entreprises de gardiennage sont des personnes morales, elles doivent être constituées selon les dispositions du droit belge ou conformément à la législation d'un Etat membre de l'Union Européenne, et leur siège d'exploitation doit être situé dans un Etat membre de l'Union européenne27. Le Ministre de l’Intérieur est également chargé d’autoriser le stockage, la détention et le port d’arme et peut limiter, suspendre ou retirer ces autorisations28.

  • 29 Entretien avec un représentant du ministère de l’Intérieur.

35Les sociétés privées de sécurité sont donc soumises à la discrétion du Ministre de l’Intérieur quant à l’obtention d’une autorisation de fournir des services de gardiennage. Une société privée de sécurité dont le siège d’exploitation est situé dans un Etat membre de l’Union européenne et qui souhaite opérer en Belgique ou sur un navire marchand battant pavillon belge, doit en demander l’autorisation au Ministre de l’Intérieur. Aucune demande n’a jusqu’à présent été introduite pour la fourniture de services de sécurisation maritime29.

  • 30 Convention sur le droit de la mer, Montego Bay, 10 décembre 1982, article 105.

36En droit international, le concept de piraterie confère une compétence universelle aux navires publics de tous les pavillons. Ainsi, seuls les Etats sont autorisés à saisir un navire pirate ou un navire capturé à la suite d’un acte de piraterie et aux mains des pirates, ainsi qu’appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord30. L’article 107 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer, précise que seuls les navires de guerre, les aéronefs militaires et les autres navires ou aéronefs qui portent les marques extérieures indiquant clairement qu’ils sont affectés à un service public et qui sont autorisés à cet effet, peuvent effectuer une saisie dans le cadre d’un acte de piraterie.

  • 31 Loi du 30 décembre 2009 relative à la lutte contre la piraterie maritime, article 5.
  • 32 Loi du 30 décembre 2009 relative à la lutte contre la piraterie maritime, article 5 ; loi du 30 déc (...)

37La Belgique a récemment adopté une loi relative à la lutte contre la piraterie maritime habilitant les commandants des navires de guerre belges ou d’autres navires belges qui portent des marques extérieures indiquant clairement qu’ils sont affectés à un service public et qui sont autorisés à cet effet, à prendre toute mesure de prévention, de contrôle et de coercition en vue de prévenir ou de faire cesser des actes de piraterie31. Cette loi autorise l’embarquement d’une équipe de protection militaire belge sur un navire civil et le commandant de l’équipe de protection est autorisé à priver de liberté une personne prise en flagrant délit de piraterie32.

38Le personnel d’un navire privé attaqué par un autre navire privé ne pourrait qu’exercer son droit de légitime défense. Il n’aurait pas la possibilité d’appréhender les pirates, ni de saisir leur navire. Le droit de la mer ne confère donc aucune compétence aux sociétés privées de sécurité pour réprimer la piraterie. Ces sociétés privées peuvent uniquement utiliser la force pour défendre un navire.

39En outre, les règles en matière d’usage de la force et de légitime défense varient d’un pays à l’autre. De nombreux Etats sont également peu regardant quant à l’application des droits de l’homme et des règles en matière d’usage de la force en cas de légitime défense.

  • 33 P. VINCENT, Droit de la mer, Larcier, Bruxelles, p. 48 et ss.

40L’article 19 de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer prévoit un droit de passage inoffensif dans la mer territoriale, c’est-à-dire le droit pour tout navire de naviguer dans la mer territoriale d’un Etat côtier aux fins de la traverser sans entrer dans ses eaux intérieures ni se rendre dans un port. Le passage est inoffensif s’il ne porte pas atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l’Etat côtier. Ce dernier peut prendre, dans sa mer territoriale, les mesures nécessaires pour empêcher tout passage non inoffensif. Il y exerce, en effet, ses compétences en matière de police. Le recours à des gardes armés sur des navires peut entraver le passage inoffensif de la mer territoriale et l’Etat côtier peut prendre les mesures nécessaires pour empêcher tout passage non inoffensif et notamment interdire au navire de pénétrer dans sa mer territoriale33.

41La législation nationale sur les armes de l’Etat côtier s’applique dans ses eaux territoriales et lui permettrait d’engager des poursuites pour non respect de sa législation. Ainsi, à Singapour, il est pratiquement impossible pour les employés de sociétés privées de sécurité de recevoir la permission de porter des armes. Ces employés qui passent dans les eaux territoriales de Singapour sont obligés de démonter leurs armes et de les placer dans un endroit verrouillé34.

42D’autres Etats interdisent explicitement l’utilisation de gardes armés par les navires privés dans leurs eaux territoriales, à l’instar de l’Indonésie, de la Malaisie et de Singapour qui estiment que le maintien de la sécurité maritime dans le Détroit de Malacca est de leur responsabilité.

  • 35 « Malaysia warns on private security escorts », 2 mai 2005.
  • 36 « Piracy in the 21st Century », Journal of Maritime Law & Commerce, January 2009, p. 47.

43La Malaisie a par exemple donné la directive à ses services de police maritime de détenir les navires commerciaux qui utilisent des gardes armés ou des escortes armées privées. Les membres de l’équipage pourraient être qualifiés de « terroristes » ou de « mercenaires » et être inculpés35. Elle estime, en effet, qu’il s’agit d’une violation de sa souveraineté36.

  • 37 Convention sur le droit de la mer, Montego Bay, 10 décembre 1982, article 88.
  • 38 Nordquist, M., H., (Ed.), United Nations Convention on the Law of the Sea 1982, A Commentary, Marti (...)

44La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer prévoit que « la haute mer est affectée à des fins pacifiques »37. Cette disposition signifie notamment que les activités militaires en haute mer ne sont pas interdites si elles sont conformes aux principes de droit international prévus dans la Charte des Nations Unies. Les Etats parties à des accords de sécurité collective peuvent faire usage de la force pour défendre leurs forces armées, leurs navires et aéronefs publics dans le respect du droit international38. Tel est le cas des opérations maritimes de l’OTAN et de l’Union européenne qui ont été autorisées à recourir à la force par le Conseil de Sécurité des Nations Unies.

  • 39 Résolution du Conseil de sécurité, S/RES/1816, adoptée le 2 juin 2008, §7. b).

45Les sociétés militaires privées n’ont donc pas la compétence pour exercer des activités militaires en haute mer. La résolution du Conseil de Sécurité autorise uniquement les Etats à utiliser la force pour réprimer les actes de piraterie et les vols à main armée en mer39.

  • 40 J. BENNETT, « Pirate vs Private Security », International Relations and Security Network, http://ww (...)

46Même si les sociétés privées de sécurité n’ont pas la compétence pour agir contre les actes de piraterie, la présence de ces sociétés dans les mers et les océans est en plein essor. Les marines militaires doivent et devront composer avec ces sociétés. L’armée espagnole a récemment été confrontée à cette situation. Un garde armé protégeant un cargo battant pavillon panaméen avait causé la mort d’un pirate. Un navire de guerre espagnol est par la suite arrivé sur les lieux et les forces espagnoles ont arrêté six somaliens, pris en charge le corps et coulé le plus grand navire pirate. L’Espagne prévoyait de donner le corps au gouvernement somalien et de transférer les hommes suspectés de piraterie au Kenya ou aux Seychelles aux fins de poursuites. Finalement, les six suspects ont été relâchés car le capitaine du cargo a refusé de décliner son identité40.

47Ce cas est un bon exemple de la complexité de déterminer la responsabilité de chacun dans cet incident : le garde armé qui a tué le pirate, l’employeur du garde armé, l’armateur, l’Etat du pavillon du navire attaqué et l’Etat d’où vient la société privée de sécurité.

48Le garde armé pourrait être poursuivi pour avoir commis un crime tout comme son employeur du fait de sa responsabilité pour son préposé. L’armateur pourrait être poursuivi pour avoir engagé la société privée de sécurité. L’Etat du pavillon du navire attaqué pourrait être poursuivi et être tenu pour responsable des activités de la société qui opère sur son territoire. L’Etat d’où vient la société privée de sécurité pourrait être poursuivi pour avoir autorisé les activités de la société privée. Les responsabilités de chacun dépendront également des contrats et de la législation applicables. Ceux-ci pourraient, en effet, prévoir diverses immunités afin d’empêcher toute condamnation. Dans le cas où un procès aurait lieu et aboutirait à une ou plusieurs condamnations, il conviendrait encore de déterminer quel impact aurait ce précédent sur l’emploi de sociétés privées.

49Les différents aspects juridiques étudiés ci-dessus montrent les limites de l’usage de sociétés privées qui ne sont notamment pas habilitées à réprimer la piraterie. Ces limites ne semblent toutefois pas déranger certains Etats, ni certains armateurs qui n’hésitent pas à recourir à de telles sociétés. Ces limites ne doivent cependant pas être éludées mais au contraire approfondies afin d’améliorer le système actuellement en vigueur. Certains Etats n’ont probablement pas la volonté de voir ces questions abordées devant une juridiction et préfèrent sans doute que l’engagement de sociétés privées dans la lutte contre la piraterie reste dans le flou juridique afin de pouvoir continuer à les utiliser.

VI. Guerre de course

50Une pratique ancienne et disparue aurait également refait surface suite à l’augmentation des actes de piraterie dans l’Océan Indien. Il s’agit de la guerre de course.

  • 41 P. CHAPLEAU, Les mercenaires de l’Antiquité à nos jours, p. 28.

51Au XVème siècle, la mer devient un nouvel espace de conflit. La mer n’appartenant à personne, les navires revenant du Nouveau Monde chargés d’or et d’épices deviennent des proies. Les rois et les souverains ne possèdent toutefois qu’un nombre limité de navires. En temps de guerre ils se voient obligés de réquisitionner des navires marchands pour se défendre. Ils vont alors recourir à des armateurs privés, les corsaires, pour faire la guerre41.

  • 42 J. SALMON, Dictionnaire de droit international public, Bruxelles, Bruylant, 2001, p. 282.
  • 43 P. CHAPLEAU, Les mercenaires de l’Antiquité à nos jours, p. 29.

52La guerre de course est une guerre maritime effectuée par des particuliers – les corsaires – à leurs frais et risques, avec l’autorisation et sous le contrôle et la responsabilité d’un Etat belligérant42. Cette autorisation était octroyée par l’Etat belligérant sous la forme de « lettres de marque » qui précisaient le montant, l’objet, la durée de la licence ainsi que la zone de validité de la marque43.

53La course était connue dès l’Antiquité et le Moyen Age mais elle se développa surtout à partir du XVème siècle avec la consolidation du pouvoir étatique. Les navires ne faisaient pas leur guerre privée mais la guerre nationale à titre privé. Toutefois, la distinction entre la piraterie et la course était ténue car, fréquemment, les mêmes équipages et navires étaient tantôt pirates, tantôt corsaires.

  • 44 J.-P. PANCRACIO, « Le retour de la guerre de course », Bulletin d’Etude de la marine, n° 43, Décemb (...)

54L’avènement des grandes puissances maritimes, le développement de flottes de combat modernes et le déclin des expéditions coloniales ont notamment contribué à la disparition de la course, qui fut rendue illicite par la Déclaration de Paris du 16 avril 1856. Les Etats-Unis, l’Espagne et le Mexique refusèrent toutefois de la signer. Le gouvernement américain craignait que la disparition de la course ne livre les mers aux puissances qui avaient les moyens et la politique d’entretenir de grandes flottes. Les lettres de marques permettaient, en effet, aux Etats possédant une marine faible d’assurer leur défense sur l’espace maritime44.

  • 45 Constitution of the United States, article 1, section 8, cl. 11.
  • 46 D. JOSHUA STAUB, « Letters of Marque: A Short-Term Solution to an Old Age Problem », Journal of Mar (...)

55La Constitution des Etats-Unis permet au Congrès d’accorder des lettres de marque45. Différentes propositions de loi permettant au Président d’accorder des lettres de marque dans le cadre de la lutte contre la piraterie ont été déposées ces dernières années devant le Congrès, sans succès46.

  • 47 Notamment P. CHAPLEAU, Washington lâche des corsaires dans l’Océan indien, Ouest-France, 3-4 novemb (...)

56Selon certains articles, le Président George W. Bush aurait accordé une lettre de marque à Pistris Incorporated afin de mener une guerre de course contre les auteurs d’actes de violence dans le Golfe d’Aden. Cette société aurait été habilitée à armer deux bâtiments de 65 mètres de long reliés aux satellites militaire d’observation, dotés chacun d’un hélicoptère armé, d’embarcations annexes ultra-rapides et d’un équipage de 50 hommes47.

57Cette information n’a toutefois pas pu être vérifiée. Il serait douteux qu’une telle lettre ait été émise par le Président alors que seul le Congrès est habilité à accorder des lettres de marque. En outre, l’octroi de lettres de marque suppose un état de guerre dans lequel les Etats-Unis opèreraient en qualité de belligérant contre d’autres Etats, ce qui n’est pas le cas dans le Golfe d’Aden.

  • 48 Notamment D. JOSHUA STAUB, « Letters of Marque: A Short-Term Solution to an Old Age Problem », Jour (...)
  • 49 C. LALY-CHEVALIER, « Lutte contre la piraterie maritime et droits de l’homme », R.B.D.I., p. 13.

58L’octroi de lettres de marque par le Congrès est cependant envisageable et même encouragé par certains auteurs48. Les sociétés militaires privées seraient alors dotées de prérogatives de la puissance publique et pourraient être considérées comme agissant en tant qu’agents de l’Etat, ce qui leur permettrait d’appréhender les pirates et de saisir leur navire. L’Etat ayant octroyé la lettre de marque devrait alors répondre des actes illicites commis49.

VII. Position d’Etats, d’organisations internationales et d’armateurs

59Les Etats, les organisations internationales et les armateurs sont partagés quant à l’opportunité de faire appel à des sociétés militaires privées dans le cadre de la lutte contre la piraterie. Certains se sont exprimés de manière explicite quant à leur position.

60Selon l’organisation maritime internationale (OMI), l’Etat du pavillon devrait décourager le port et l’usage d’armes à feu par les marins pour leur protection ou la protection de leur navire. L’usage de personnel non armé est l’affaire des armateurs, tandis que l’usage de personnel de sécurité armé ou de militaires est soumis au droit de l’Etat du pavillon. L’usage de personnel de sécurité peut selon l’OMI engendrer une escalade de la violence. Elle rappelle également que l’importation d’armes est soumise à la réglementation de l’Etat côtier.

  • 50 T. FISH, « PSCs step up Gulf of Aden anti-piracy ops », Jane’s Défense weekly, 13 January 2010, p. (...)

61L’OTAN, quant à elle, maintien une position non partisane vis-à-vis des sociétés privées de sécurité opérant dans la région du Golfe d’Aden. Elle n’encourage, ni ne condamne l’emploi de ces sociétés50.

62Le Parlement espagnol a voté, fin octobre 2009, une loi autorisant la présence de gardes armés à bord de navires civils battant pavillon espagnol naviguant en zone dangereuse. Selon le ministre de la Défense espagnol, la législation espagnole ne permettrait, en effet, pas à des militaires espagnols d’embarquer à bord de navires marchands. Les autorisations pour les gardes privés seront délivrées à condition de respecter les limites définies par les ministères de la Défense et de l’Intérieur. Des armes de gros calibre pourront notamment être embarquées mais les autorités en surveilleront l’acquisition et l’utilisation51.

63Le Royaume-Uni approuve la position de l’OMI. Des gardes armés privés ne devraient par être placés sur des navires commerciaux afin d’éviter d’accroître le risque auquel sont confrontés ces navires.

  • 52 Position des armateurs belges présentée lors de la Journée d’Etude du Centre d’Etude de Droit Milit (...)

64Quant aux armateurs, certains sont conscients des aspects juridiques liés à l’utilisation de sociétés militaires privées et ne souhaitent pas les engager52.

  • 53 T. FISH, « PSCs step up Gulf of Aden anti-piracy ops », Jane’s Défense weekly, 13 January 2010, p. (...)

65D’autres préfèrent payer une escorte privée plutôt que de bénéficier d’un convoi militaire de l’Union européenne ou de l’OTAN : l’escorte privée s’adapte mieux aux horaires de l’armateur, et attendre le prochain convoi militaire dans un port lui coûterait trop cher53.

  • 54 Union Royale des Armateurs Belges, Rapport annuel 2009, p. 32.
  • 55 Le navire battant pavillon belge « Pompei » a été détourné et son équipage pris en otage le 18 avri (...)

66Les armateurs belges sont demandeurs de prendre une équipe militaire de protection embarquée à bord de leurs navires mais estiment les indemnités liées à leur mise en place inacceptables54. Aucune équipe de protection n’a été embarquée sur un navire marchand belge depuis l’affaire du Pompei55.

67De ces différentes positions, nous pouvons constater qu’il n’y a pas d’unanimité quant à l’opportunité d’engager des sociétés privées de sécurité dans le cadre de la lutte contre la piraterie.

68Les aspects juridiques abordés plus haut ne semblent pas empêcher le recours aux sociétés privées. Les limites à l’emploi de ces sociétés ne seront soulevées que lorsqu’un précédent nous permettra de déterminer les responsabilités de chacun. L’impact d’un tel précédent est toutefois relatif et dépendra de la volonté d’en tenir compte.

69L’utilisation de sociétés militaires privées par les armateurs ou les Etats est un fait et le développement de ces sociétés dans la sécurité maritime se poursuit. L’interdiction du recours aux sociétés privées paraît toutefois difficilement envisageable. Les armateurs souhaitent, en effet, protéger leurs équipages mais les Etats ne disposent pas toujours des ressources nécessaires pour assurer cette protection. Le recours aux sociétés privées ou aux équipes de protection embarquée s’avère parfois indispensable. Entre la flexibilité des sociétés privées et le coût des équipes de protection embarquée, certains n’hésiteront pas à engager des sociétés privées.

70Bien que les Etats disposent de législations sur la sécurité privée, la spécificité de la sécurité maritime requiert un cadre juridique distinct afin d’encadrer l’utilisation et de contrôler les activités des sociétés privées de sécurité en mer. Outre l’enregistrement de ces sociétés, il conviendrait de délimiter clairement les compétences et les responsabilités respectives de ces sociétés, des Etats et des armateurs qui les engagent au regard du droit de la mer notamment.

VIII. Conclusion

71Les sociétés militaires privées ont profité du regain d’intérêt que représente la lutte contre la piraterie depuis une dizaine d’années pour se refaire une santé dans le domaine de la sécurité maritime. Elles offrent, en effet, une variété de services allant de la consultance à des escortes armées en passant par la négociation pour la libération d’otages.

72L’engagement de ces sociétés dans le cadre de la lutte contre la piraterie a toutefois quelques limites. La plus importante étant que les sociétés privées ne sont juridiquement pas habilitées à réprimer la piraterie, seuls les Etats disposent de cette compétence. Malgré cette contrainte juridique sérieuse, de nombreuses sociétés privées offrent leurs services à des Etats et des armateurs plus soucieux de leurs intérêts économiques que du risque légal.

73Dans l’attente d’un procès nous éclairant sur les responsabilités respectives des parties concernées et d’une prise de conscience des décideurs quant à l’élaboration d’une réglementation dans le domaine de la sécurité maritime, nous ne pouvons que constater le développement des sociétés militaires privées dans le cadre de la lutte contre la piraterie.

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Notes

1 Capitaine de Corvette LICHE, « La piraterie – Grande criminalité en mer », La tribune du Collège interarmée de Défense, 2006, p.109, http://buletinul.unap.ro/pagini/pdf/buletin-3-2006.pdf?bcsi_scan_992089A424B9F4BC=0&bcsi_scan_filename=buletin-3-2006.pdf

2 C. COUTANSAIS, « La piraterie moderne, nouvel avatar de la mondialisation », La revue internationale et stratégique, n° 72, hiver 2008/2009, p.41.

3 Ibid., p.43.

4 Ibid., p.43.

5 E. SILL, « Le thon, le pirate et le mercenaire », http://www.mouvements.info/Le-thon-le-pirate-et-le-mercenaire.html , 21 octobre 2010.

6 Convention sur le droit de la mer, Montego Bay, 10 décembre 1982, article 101.

7 E. SOMERS, « Piraterie maritime et droit international », in : Criminalités et trafis maritimes : des enjeux politiques aux conséquences juridiques, Presses Universitaires de Namur, 2007, p. 15 et ss. ; M. Remond-Gouilloud, Droit maritime, Paris, Pédone, 1988, p.133.

8 Convention sur le droit de la mer, Montego Bay, 10 décembre 1982, article 100.

9 Résolution du Conseil de sécurité, S/RES/1816, adoptée le 2 juin 2008.

10 Projet de convention sur les sociétés militaires et de sécurité privées (SMSP) présenté au Conseil des droits de l’homme par le Groupe de travail sur l’utilisation de mercenaires, article 2, a), rapport du Groupe de travail sur l’utilisation de mercenaires comme moyen de violer les droits de l’homme et d’empêcher l’exercice du droit des peuples à disposer d’eux-mêmes, A/HRC/15/25, p.23. Ce nouvel instrument juridique contraignant proposé par ce Groupe de travail au Conseil des droits de l’homme n’aurait pas pour but d’interdire totalement les SMSP mais d’établir des normes internationales minima pour que le Etats parties règlementent les activités des SMSP et de leur personnel.

11 Ibid., article 2, b).

12 Ibid., article 2, c).

13 T. STRUYE DE SWIELANDE, « Externalisation des fonctions régaliennes : un péril ou une chance à saisir ? », in : Insécurités publiques, sécurité privée ? Essais sur les nouveaux mercenaires, Paris, Economica, 2005, p. 120.

14 Chaque société militaire privée dispose d’un site internet où l’on peut découvrir notamment les services offerts.

15 T. STRUYE DE SWIELANDE, ibid., p.120.

16 « Vessel Protection Detachment » dit VPD ou équipe de protection embarquée.

17 N. L. MATHIESEN, « Private security companies in anti-piracy operations », www.riskintelligence.eu

18 Les Gurkhas sont des soldats népalais que les Britanniques recrutèrent à partir de 1816, impressionnés par leurs qualités guerrières lors du conflit entre le Népal et la Grande-Bretagne. Le traité de paix autorisa les Gurkhas à se mettre au service de la Compagnie anglaise des Indes orientales. Lors de l’indépendance de l’Inde, quatre régiments de Gurkhas intégrèrent officiellement l’armée britannique et six l’armée indienne. Les Gurkhas de l’armée britannique ont servi notamment aux Malouines, au Kosovo, en Sierra Leone et sont encore régulièrement déployés en Afghanistan et en Irak.

19 « Pirates Beware : The Gurkhas May Be Lurking », http://www.marinelink.com/News/Article/Pirates-Beware-The-Gurkhas-May-Be-Lurking/301865.aspx, 25 February 2000.

20 Site de France 24, « La piraterie profite aux sociétés privées de sécurité », http://www.france24.com/fr/20081126-piraterie-profite-societe-securite-privees-somalie-piraterie, 26 novembre 2008.

21 Site Mer et Marine, « Le Français Secopex va assurer la sécurité maritime en Somalie », http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=107786, 30 juin 2008.

22 P. MARZIALI, « Assistance militaire privée. Autopsie d’un échec en Somalie », Marine, n° 233, 2ème trimestre 2009, p.53.

23 T. FISH, « PSCs step up Gulf of Aden anti-piracy ops », Jane’s Défense weekly, 13 January 2010, p. 4 ; J. NOVAK, « Yemen sells Coast Guards services and Navy personnel to the highest bidder », http://janenovak.wordpress.com/2010/02/15/yemen-sells-coast-guard-services-and-navy-personnel-to-highest-bidder/, 15 February 2010.

24 « Un drone dédié à la sécurité privée chez INNOCOM », http://www.aeroplans.fr/Drones/un-drone-dedie-a-la-securite-prive-chez-innocon.html, 14 juin 2010.

25 Site de Fox News, « Private Security Firms Join Battle Against Somali Pirates », http://www.foxnews.com/story/0,2933,444103,00.html , 26 octobre 2008.

26 Loi du 10 avril 1990 réglementant la sécurité privée et particulière, article 1.

27 Loi du 10 avril 1990 réglementant la sécurité privée et particulière, article 2.

28 Loi du 10 avril 1990 réglementant la sécurité privée et particulière, article 8.

29 Entretien avec un représentant du ministère de l’Intérieur.

30 Convention sur le droit de la mer, Montego Bay, 10 décembre 1982, article 105.

31 Loi du 30 décembre 2009 relative à la lutte contre la piraterie maritime, article 5.

32 Loi du 30 décembre 2009 relative à la lutte contre la piraterie maritime, article 5 ; loi du 30 décembre 2009 relative à la lutte contre la piraterie maritime et modifiant le Code judiciaire, article 2.

33 P. VINCENT, Droit de la mer, Larcier, Bruxelles, p. 48 et ss.

34 C. LISS, « Southeast Asia’s Maritime Security Dilemma: State or Market ? », http://www.japanfocus.org/-David_McNeill/2444 , p.14.

35 « Malaysia warns on private security escorts », 2 mai 2005.

36 « Piracy in the 21st Century », Journal of Maritime Law & Commerce, January 2009, p. 47.

37 Convention sur le droit de la mer, Montego Bay, 10 décembre 1982, article 88.

38 Nordquist, M., H., (Ed.), United Nations Convention on the Law of the Sea 1982, A Commentary, Martinus Nijhoff Publishers, p. 91.

39 Résolution du Conseil de sécurité, S/RES/1816, adoptée le 2 juin 2008, §7. b).

40 J. BENNETT, « Pirate vs Private Security », International Relations and Security Network, http://www.isn.ethz.ch/isn/Current-Affairs/Security-Watch/Detail/?lng=en&id=114981, 14 April 2010 ; A. COWELL, « Pirate Suspects Are Released by Naval Force » 25 March 2010, The New York Times », http://www.nytimes.com/2010/03/26/world/africa/26pirate.html ; Site de Fox News, « Private Guards Kill Somali Pirate for First Time », http://www.foxnews.com/world/2010/03/24/private-guards-kill-somali-pirate-time/, 24 March 2010.

41 P. CHAPLEAU, Les mercenaires de l’Antiquité à nos jours, p. 28.

42 J. SALMON, Dictionnaire de droit international public, Bruxelles, Bruylant, 2001, p. 282.

43 P. CHAPLEAU, Les mercenaires de l’Antiquité à nos jours, p. 29.

44 J.-P. PANCRACIO, « Le retour de la guerre de course », Bulletin d’Etude de la marine, n° 43, Décembre 2008, p. 71-77.

45 Constitution of the United States, article 1, section 8, cl. 11.

46 D. JOSHUA STAUB, « Letters of Marque: A Short-Term Solution to an Old Age Problem », Journal of Maritime Law and Commerce, Vol. 40, N° 2, April 2009, p. 268.

47 Notamment P. CHAPLEAU, Washington lâche des corsaires dans l’Océan indien, Ouest-France, 3-4 novembre 2007 : J.-P. PANCRACIO, « Le retour de la guerre de course », Bulletin d’Etude de la marine, n° 43, Décembre 2008, p. 71-77.

48 Notamment D. JOSHUA STAUB, « Letters of Marque: A Short-Term Solution to an Old Age Problem », Journal of Maritime Law and Commerce, Vol. 40, N° 2, April 2009, p. 261-269.

49 C. LALY-CHEVALIER, « Lutte contre la piraterie maritime et droits de l’homme », R.B.D.I., p. 13.

50 T. FISH, « PSCs step up Gulf of Aden anti-piracy ops », Jane’s Défense weekly, 13 January 2010, p. 4.

51 Site de RFI, « Des gardes armés pour les thoniers espagnols », http://www.rfi.fr/actufr/articles/118/article_86152.asp, 31 décembre 2009.

52 Position des armateurs belges présentée lors de la Journée d’Etude du Centre d’Etude de Droit Militaire et de Droit de la Guerre consacrée aux aspects juridiques des opérations menées par la composante Maritime belge le 4 juin 2010.

53 T. FISH, « PSCs step up Gulf of Aden anti-piracy ops », Jane’s Défense weekly, 13 January 2010, p. 4.

54 Union Royale des Armateurs Belges, Rapport annuel 2009, p. 32.

55 Le navire battant pavillon belge « Pompei » a été détourné et son équipage pris en otage le 18 avril 2009. L’armateur a sollicité et s’est vu octroyé une équipe militaire de protection belge.

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Pour citer cet article

Référence papier

Catheline Remy, « Les sociétés militaires privées dans la lutte contre la piraterie », Pyramides, 21 | 2012, 119-138.

Référence électronique

Catheline Remy, « Les sociétés militaires privées dans la lutte contre la piraterie », Pyramides [En ligne], 21 | 2012, mis en ligne le 16 février 2012, consulté le 29 juillet 2014. URL : http://pyramides.revues.org/793

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Auteur

Catheline Remy

Conseiller juridique au Ministère de la Défense, catheline.remy@gmail.com

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Droits d’auteur

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